Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec le Polestar 3 2025. Voici le quatrième chapitre de notre essai à long terme du VÉ.
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 1ere partie : le cobaye et sa monture
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 2e partie : de la théorie à la pratique
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 3e partie : des oh! et des bogues
J’aime beaucoup le look extérieur du Polestar 3 (ça y est, je viens de trancher pour le masculin). Sa carrosserie projette un dynamisme flagrant, tel un éperon prêt à fendre l’air, tout en préservant des dimensions qui confèrent au véhicule un aspect utilitaire concret, comme le prouvent les 484 litres de rangement derrière les sièges arrière et le total de 1411 litres une fois les dossiers 60/40 couchés.
À ce niveau, le Cadillac Lyriq fait mieux (1723 litres), de même que le BMW iX (2205), mais la définition d’un VUS est saine et sauve.
Les designers de la coque ont toutefois succombé à la tentation de déposer un aileron à chaque extrémité du bolide. Des becquets soudés sur les côtés, donc des rectangles évidés, l’un placé au bout du capot, l’autre au sommet du hayon.
J’ignore s’ils jouent un rôle prépondérant dans l’aérodynamisme de l’auto mais je peux vous dire que lorsque vient le temps de la déneiger, ces « trous » ne facilitent pas la tâche. À peine si le balai à neige peut s’y glisser.
À l’intérieur
Deux ou trois adjectifs suffisent pour dépeindre l’habitacle du premier utilitaire Polestar bon pour cinq occupants : épuré, racé, branché.
Un gros écran central de 14,5 po attire le regard. À peu près tout passe par lui, incluant l’ouverture du coffre à gants. Les infos immédiatement utiles pour le conducteur transitent par un écran de 9 po positionné derrière le volant et un affichage tête haute.
Jusque-là, rien de transcendant. Tesla a parti le bal des écrans dominateurs et plusieurs contemporains ont suivi. En revanche, le design qui gravite autour des pavés de verre compose un décor dont la simplicité, la beauté et la qualité attestent des racines scandinaves du constructeur.
Les palettes de couleurs sont apaisantes. Le cuir Nappa se remplace par un matériau végétalien ou par une laine retraçable jusqu’à sa ferme d’origine. Le bois de frêne noir ajoute un classicisme moderne. Chacune des lignes du tableau de bord et des portières semblent avoir été étudiées pour simplifier notre quotidien.
Même que l’exercice a peut-être été poussé un peu trop loin, du moins selon ma « culture des pitons » sans doute préhistorique. Jugez-en vous-même : les quatre fenêtres obéissent à seulement deux interrupteurs. Pour actionner les glaces arrière, il faut d’abord modifier la fonction du bon interrupteur via l’écran central.
Quant à elles, les branches du beau volant orné de l’Étoile du Nord présentent bel et bien des touches qui, on le soupçonne, commandent ceci et cela, mais quoi au juste ? Aucun symbole ! Rien qu’un joli lustre piano noir. Aussi utile qu’une horloge sans aiguilles.
Timothée Girard, l’affable directeur des ventes de la concession Polestar de Laval, a pourtant pris le temps de m’expliquer les subtilités de l’auto comme si j’étais un client qui en prenait livraison.
« Vous voyez, si vous enfoncez cette touche, l’info apparaît sur le bloc d’instruments. Si vous en enfoncez son rebord inférieur, il se passe ceci. Touchez le haut et il se passe cela. »
Désolé, Tim, mais j’ai passé les trois mois de mon essai à me méfier de ces mystérieux boutons. Imaginez si j’avais appuyé sans le savoir sur la commande du siège éjectable…
À propos de siège ! Depuis le temps qu’on vous bassine les oreilles avec ça, vous le savez, les sièges de Volvo sont parmi les plus satisfaisants de l’industrie. Or, en fière division de luxe, Polestar suit l’exemple. Que ce soit le trône du pilote ou les trois places arrière, le confort règne. Leurs formes épousent la nôtre. Et puis, visuellement, ils sont carrément beaux, ces sièges. Les ceintures de sécurité de couleur or (comme les étriers des disques), une signature Polestar, parachève l’allure sport chic.
Liberté limitée
Malgré ce pitonnage abscons, j’ai quand même pu activer le système de conduite semi-autonome du Polestar 3, preuve que mon cas n’est pas désespéré.
Je ne l’ai pas trouvé assez fluide à cause des brusques corrections de cap et des hésitations dans les virages. Par ailleurs, il ne se gêne pas pour vous rappeler constamment à l’ordre quand votre regard néglige la route. Si vous persistez à consulter votre cellulaire en conduisant, le message « Assistance à la direction non disponible jusqu’à la prochaine conduite » apparaît. L’auto vous punit.
L’appellation « mains libres » a ses limites puisque la plupart des systèmes exigent que nous replacions nos paumes sur le volant, tôt ou tard. Or, le volant du Polestar 3 a souvent refusé de reconnaître que je l’empoignais quand j’activais son élément chauffant. Sans doute que le capteur ne savait plus à quelle chaleur se fier.
Le bogue le plus mémorable est survenu sur le Plateau Mont-Royal en me rendant à une soirée. Trois enfants endormis sur la banquette, ma blonde assoupie à droite, je suis à pas de tortue une Nissan Versa dans une ruelle enneigée. Tout à coup, le tableau de bord s’illumine, les belles ceintures or se tendent, une alarme retentit et l’auto freine comme si la vie de tous ses occupants en dépendait ! Je n’ai jamais expérimenté un freinage d’urgence aussi brutal !
Les enfants se sont réveillés en hurlant pendant que ma blonde et moi étions certains que quelqu’un ou quelque chose nous avait embouti.
Bien sûr, j’ai raconté cette mésaventure à Hugues Bissonnette, le directeur national de Polestar. « J’ai entendu l’histoire d’une auto qui a freiné d’urgence en reculant chez un client parce qu’elle a pris pour un obstacle la pente de son entrée de garage. Je sais aussi que la sensibilité de la caméra a été améliorée dans la dernière version du logiciel. Est-ce que ça va régler tous les freinages intempestifs ? Je ne sais pas mais ça fait partie des notes qui se rendent jusqu’à l’état-major afin de corriger ces lacunes. »
Pas facile, la vie d'un cobaye. Je me sentais un peu comme Robert Pattinson dans Mickey 17.
Le mot de la fin
Résumons-nous : Polestar Canada a fait confiance à Auto123 et à votre humble serviteur en acceptant de nous confier un rare exemplaire de Polestar 3 qui n’était pas encore fin prêt à être livré aux clients canadiens qui avaient commandé ce modèle depuis des mois. « C’est comme si on te mettait entre les mains une voiture de préproduction », m’avait averti Hugues.
Je suis persuadé que les mises à jour continuelles du logiciel viendront à bout des bogues et qu’elles en profiteront au passage pour ajouter des fonctions et améliorer des comportements.
Pour être franc, j’aurais aimé disposer d’un temps de recharge plus rapide à une borne publique de niveau 3. Patienter 30 minutes pour 80%, ce n’est pas assez révolutionnaire à mon goût. Des constructeurs sont en train de miser sur une architecture de 800 volts et, heureusement, Polestar s’apprête à joindre la parade.
Par ailleurs, personnellement, je ne cocherai pas l’option du Groupe Performance. La fulgurance de ce dernier est indéniable mais je laisserais volontiers aller les 28 chevaux supplémentaires et les trois dixièmes de secondes en moins au chrono du 0-100 km/h pour bénéficier d’une autonomie de 500 km au lieu de 440. Sans parler des quelque 7 000$ ainsi épargnés.
En fin de compte, est-ce que j’achèterais un Polestar 3 ? Absolument. Mais je laisserais aux « early adopter » le soin de rapporter à la compagnie les correctifs à apporter. Grâce à sa conduite dynamique, son intérieur haut de gamme, son confort et son espace généreux, ce VUS électrique a un immense potentiel, lequel sera au zénith lorsque les ingénieurs auront corrigé les inévitables gaucheries d’un nouveau-né hyper doué.
Contenu original de auto123.