Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec le Polestar 3 2025. Voici le troisième chapitre de notre essai à long terme du VÉ.
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 1ere partie : le cobaye et sa monture
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 2e partie : de la théorie à la pratique
Après une balade instructive entre Montréal et Wendake (voir ma chronique du 7 mars), me voilà prêt à entreprendre le voyage de retour. Le nouvel utilitaire de luxe Polestar 3 a été branché à une borne Flo de niveau 2 installée dans le stationnement de l’Hôtel-Musée Premières Nations. Je dispose d’une autonomie de 360 km (88%), le soleil luit, ça va être une partie de plaisir.
Pas tout à fait.
Trop vieux
J’essaie de démarrer et la 3 affiche le message suivant : « La voiture n’est pas prête à rouler. Réessayez dans quelques secondes ».
Pendant 15 minutes, j’ai déposé en alternance les deux clefs fournies (j’y reviendrai) sur le pavé caoutchouté prévu pour le réveil des électrons mais sans succès. Ou plutôt, j’ai eu droit à un nouveau message : « Panne du système électrique. Prenez rendez-vous pour un entretien. » J’ai dû me résoudre à lancer un appel à l’aide à Timothée Girard, le directeur des ventes de la concession Polestar à Laval qui, à son tour, a rejoint une équipe volante.
Un hasard inouï a voulu que ce soit Jérôme Toussaint en personne, le directeur régional des opérations de Polestar Canada, qui vole à mon secours. Il était de passage dans la ville de Québec, là où le Groupe Saillant vient d’ouvrir le 2e établissement Polestar de La Belle Province. Une heure plus tard, il stationnait sa 3 noire à côté de ma 3 blanche.
Moi qui souhaite expérimenter avec ces essais long terme ce qu’un client régulier peut vivre au fil des mois, j’étais servi !
Cette mésaventure m’a notamment permis de tester l’un des volets importants du service après-vente de Polestar, que je résume ainsi : si des représentants de la compagnie peuvent se déplacer dans un délai décent et sur une distance raisonnable, ils le feront. Sinon, on vous priera de contacter le concessionnaire Volvo le plus proche. Un cousinage entre marques au bénéfice du conducteur.
J’ai retenu aussi que Polestar fera tout ce qui est humainement possible de faire pour donner satisfaction. À vrai dire, la jeune marque n’a pas le choix d’égaler, voire de surpasser le service à la clientèle d’un rival avoué tel Tesla. Sans un service impeccable pour appuyer ses produits, qui misera sur l’Étoile du Nord ?
Après des vérifications et des manipulations, Jérôme a pu faire démarrer l’élégant mais têtu VUS. Il a pu également me dénoncer le coupable : le logiciel de bord. Il était déjà trop vieux, il n’avait pas bénéficié des plus récentes mises à jour. Concrètement, quand j’ai commencé mon essai, le véhicule se fiait à la version 1.1.3 de son logiciel ; quand j’ai fait un crochet à Laval pour l’actualiser (une affaire d’une heure et demie), les techniciens l’ont rehaussé à la version 1.2.3.
Non seulement les mises à jour corrigent-elles des bogues mais elles ajoutent des fonctionnalités. Comme les rétroviseurs extérieurs qui se désembuent désormais automatiquement. Comme ces améliorations à l’adaptabilité des amortisseurs pneumatiques. Et comme la disparition des messages semblables à ceux qui ont nargué mon immobilisation forcée.
Cela dit, le proverbe ne dit-il pas que 100 fois sur le métier tu remettras ton ouvrage ?
Par exemple, de nos jours, certains véhicules sont prêts à s’animer dès qu’on se glisse derrière leur volant, la clef sur soi. Je m’attendais à une technologie aussi innovante de la part de la 3 mais j’ai sans doute surestimé l’obsession pour la prudence qui caractérise l’univers de Volvo depuis son brevet de la ceinture de sécurité moderne en 1959 (brevet libre de droits afin que tous les constructeurs puissent en profiter).
De fait, la Polestar 3 m’a obligé à chaque départ à déposer une clef sur le pavé logé au bout de la console centrale. Si j’oubliais de la sortir de ma poche (et l’hiver, des poches, on en a beaucoup trop…), l’auto refusait d’obéir.
Clefs / cartes / « fobs »
La première fois que j’ai quitté la concession lavalloise, un impressionnant bâtiment blanc, je me suis retrouvé avec deux « clefs ». La première pareille à une carte de crédit ; la deuxième, un petit rectangle, blanc lui aussi. À défaut de les garder sur moi au démarrage, je me suis dit qu’il suffirait au moins que j’aie l’une ou l’autre dans mon jeans pour déverrouiller l’auto dès que je m’en approcherais. Là encore, le système m’a continuellement joué des tours.
La plupart du temps, je devais passer et repasser la « carte de crédit » sur la poignée affleurante du véhicule – une fois, deux fois, trois fois ! - avant que ladite poignée ne daigne se soulever. La portière arrière, quant à elle, m’interdisait l’accès à la spacieuse banquette tant que je ne touchais pas d’abord à celle du devant. Grrr…
Une fois, le bel écran central a décidé de remplacer les infos par des zébrures dignes d’une télé des années 60. Après un redémarrage, les parasites ont disparu. Un autre jour, j’ai reçu l’avertissement d’une pression trop basse dans les pneus. Mais trop basse de combien ? Et dans quel pneu au juste ? J’en ai été quitte pour vérifier les quatre avec mon manomètre… et tous les gonfler !
Bref, au moment où j’écris ces lignes en mars, nous sommes rendus à la version 1.2.6 du logiciel et je sais que ce n’est pas fini.
Du velours
Nonobstant ces défaillances informatiques, vis-à-vis lesquelles j’avais d’ailleurs été dûment prévenues, j’ai été soufflé par la suspension de la 3, un heureux mariage de souplesse et de fermeté. Par ailleurs, mon assurance dans les virages n’a fait que croître avec l’usage de la traction intégrale garantie par les deux moteurs électriques. Une ventouse, dit le cliché.
Malgré tout, mon fils aîné, un disciple de la transmission manuelle, a bien sûr trouvé ce genre de conduite trop aseptisée. « Où sont les sensations ? », se plaint-il régulièrement lorsqu’il se glisse derrière le volant d’un VÉ, fusse-t-il un char pourtant capable d’abattre le 0-100 km/h en 4,7 secondes comme cette Polestar 3 nantie de 517 chevaux.
Je peux le comprendre. La majorité des voitures modernes ont effacé les vrombissements et les secousses qui définissaient les « muscle car ». Aujourd’hui, le dynamisme et les performances sont lisses, sans aspérités. C’est encore plus vrai dans le cas des VÉ.
Mais, je dois le confesser, ça me convient. Je crois que c’est venu avec l’âge : une appréciation inédite pour la puissance fluide, pour les explosions douces…
De la même manière que j’aspire aujourd’hui à dévaler une pente de ski avec une technique qui ménage le cartilage de mes genoux, j’apprécie désormais qu’une automobile m’autorise à foncer et à slalomer, si le cœur m’en dit, mais dans un environnement contrôlé. Sécuritaire.
Exactement ce que propose la Polestar 3 Long Range Dual motor avec Groupe Performance dont le prix de départ suggéré est de 103 200$.
Il suffit d’écraser sa pédale droite pour en être convaincu. Quand on se sent plaqué au fond de son siège, quand on entend le « woosh » cosmique qui emplit l’habitacle et, surtout, quand les autres automobilistes nous semblent atteints d’une léthargie soudaine, on n’a pas vraiment besoin de consulter un chronomètre. Notre sourire en dit suffisamment long.
Qui plus est, à l’unisson avec toute cette excitation (contenue, j’en conviens avec fiston), les qualités d’insonorisation de la Polestar 3 enrichissent le confort des balades. Bien que j’aie roulé avec des pneus d'hiver agressifs sur des chaussées souvent sèches, le claquement des semelles mordantes n’a jamais dérangé la sérénité à bord.
Nous sommes indéniablement à l’enseigne d’un luxe stylisé, aéré et acéré.
Contenu original de auto123.