Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec la Polestar 3 2025. Voici le premier chapitre de notre essai à long terme du VÉ.
La voiture dont je m’apprête à vous parler était l’une des très rares Polestar 3 à rouler sur les routes. Du mois d’octobre jusqu’aux Fêtes, je n’en n’ai pas croisé une seule autre. Si ç’avait été le cas, c’aurait été forcément celles conduites par des membres de l’état-major canadien de la compagnie, à commencer par Hugues Bissonnette, directeur de Polestar pour tout le Canada, et Jérôme Toussaint, directeur régional des opérations.
Les commandes pour la Polestar 3 ont pourtant commencé à être enregistrées il y a plusieurs mois mais les livraisons viennent à peine de débuter. Pourquoi ce retard ? À cause de multiples mises à jour du logiciel de l’auto.
100 fois sur le métier…
Hugues et Jérôme conduisaient la 3 pour tester ce logiciel et en faire rapport aux ingénieurs qui s’attelaient aussitôt à l’améliorer. J’ai fait partie de ces cobayes.
« Ça ne te dérangera pas de rouler une voiture qui risque sans doute de te frustrer », m’a demandé Hugues avant de me remettre les clefs ?
Au contraire ! J’ai toujours eu envie de figurer un jour parmi les essayeurs « bêta » d’un produit destiné aux consommateurs. Les fabricants de jeux vidéo le font avec leurs nouveaux titres. Avant de les relâcher dans le public, des maniaques les testent.
Hollywood organise des séances de projection privées à l’intention de groupes-cibles de spectateurs pour savoir d’avance ce qu’ils pensent du film. Des gens comme vous et moi gagnent bien leur vie en testant des produits avant que Canadian Tire et combien d’autres marchands les étalent sur leurs étagères.
Dans mon cas, j’allais avoir l’honneur de vérifier les bons côtés mais aussi les moins bons d’une automobile de plus de 100 000$ !
J’ai salué chez Hugues la confiance qu’il me démontrait en confiant un véhicule imparfait à un chroniqueur automobile.
Ais-je expérimenté des bogues ? Plusieurs ! Je vais vous les raconter. Non pas pour vous enlever le goût à tout jamais de vous procurer une Polestar 3, mais pour vous démontrer l’incroyable travail de peaufinage qui doit absolument prendre place quand une automobile ressemble de plus en plus à un ordinateur sur roues.
Cela dit, avant d’aller plus loin, prenons le temps de situer Polestar.
Les origines
Au départ, Polestar (d’abord née Flash Engineering en 1996) était un spécialiste indépendant de la vitesse. Sa division Polestar Performance modifiait des Volvo à la manière d’AMG chez Mercedes-Benz, tandis qu’une autre division, Polestar Racing, les envoyait valser sur les pistes de course.
C’est ainsi que nous avons connu des Volvo V60 Polestar et des S60 Polestar, de même que des Volvo C30 S2000 et des S40 Super Touring.
En 2015, les deux départements ont connu des sorts distincts. Volvo a avalé la division « tuning » tandis que la division course est devenue Polestar Cyan Racing, Polestar collaborant avec Cyan pour continuer à faire courir des voitures.
Deux ans plus tard (2017), Volvo annonça que Polestar serait désormais une marque se spécialisant dans les véhicules électriques performante. Son logo symbolise son nom : l’Étoile du Nord.
Par ailleurs, rappelons-nous que Volvo, fondé en Suède en 1927, détenu par Ford pendant 11 ans (de 1999 à 2010), a été acheté par le groupe chinois Geely en 2010. Ford avait payé 6,5 milliards de dollars, Geely en payera 1,8. En conséquence, la maison-mère de Polestar et Volvo est chinoise. Or, s’il y a un pays où les VÉ ont la cote, c’est bien la Chine.
Toutefois, ce n’est pas parce que Polestar ne s’intéresse désormais qu’à l’électrification que Volvo s’interdit de toucher aux voitures électriques, comme le prouvent les actuelles EC40, EX30, EX40 et EX90. D’ici 2030, Volvo s’attend d’ailleurs à ne construire que des VÉ vendus uniquement en ligne.
Mais les Polestar sont plus acérées, plus rapides.
La gamme
Je parie que vous l’aviez deviné : avant la Polestar 3, il y a eu la 1 et la 2, da !
La 1 : une GT 2+2 hybride rechargeable inspirée du Volvo Coupé Concept de 2013 et basé sur la plateforme SPA de Volvo (série 60 et 90). Moteur à essence de 382 chevaux + 2 moteurs électriques + batterie de 34 kWh. Autonomie de 150 km. La carrosserie marie fibre de carbone et polymère. En 2019, l’usine de Chengdu, en Chine, en a produit tout juste 1 500 exemplaires. Vous pouvez en admirer un dans la salle de montre de Polestar à Laval. Il n’est pas à vendre…
La 2, lancée fin 2019, est un fastback à 4 portes bâti sur la plateforme de la Volvo XC40. Elle est aussi la rivale du Model 3 de Tesla. En fait, j’oserais dire que la mission première de la marque Polestar consiste à saper le succès de la compagnie d’Elon Musk. Avec des ventes mondiales de plus de 160 000 unités à date (on en voit partout au Canada), la 2 a raflé plusieurs prix, autant à l’international que chez nous.
La 3, l’héroïne de mon essai de trois mois, s’avère le premier utilitaire de Polestar. Elle partage la plateforme du Volvo EX90 mais sans traîner une troisième rangée de sièges. Grosse batterie de 111 kWh et deux versions : Long Range Dual Motor avec ses 489 chevaux et Groupe Performance dotée de 517 chevaux. Autonomies EPA respectives de 506 et 449 km… selon les tests européens. On s’en reparlera.
C’est la plus puissante des deux que j’ai testée, tout d’abord en me farcissant un aller-retour Montréal-Québec. Je vous en jaserai dans ma prochaine chronique.
Contenu original de auto123.