Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec le Polestar 3 2025. Voici le deuxième chapitre de notre essai à long terme du VÉ.
Voir aussi : Polestar 3 2025, essai à long terme, 1ere partie : le cobaye et sa monture
Quelle est l’une des toutes premières questions qui vient à l’esprit du consommateur qui magasine un VÉ ?
Oui, c’est vrai, il y a l’imbroglio des subventions gouvernementales. Celles du Québec sont suspendues jusqu’au 31 mars. Quand elles seront de retour (en principe), ce le sera pour combien de temps ? Du côté du fédéral, les incitatifs ont brutalement pris la poudre d’escampette. Reviendront-ils ? Bref, pour le moment, dans certaines provinces, zéro émission = zéro subvention, avec des exceptions puisque certains constructeurs ont pris sur eux d’offrir un rabais significatif (mais temporaire ?) à l’achat de l’un de leurs VÉ.
Cela dit, dans le cas du VUS Polestar 3, les subventions n’entraient pas dans les considérations budgétaires en vertu de son prix de départ suggéré de 93 200 $.
Et, soi dit en passant, ne vous en faites pas pour la surtaxe de 100% imposée depuis l’automne sur les véhicules fabriqués en Chine puisque la 3 est assemblée en Caroline du Sud. (Oups ! Un produit « américain » ! Nouveau dilemme à l’horizon…)
On en revient donc à la sempiternelle question qui prime sur toutes les autres quand on considère un VÉ : quelle est son autonomie ?
Les tests
(désolé, long aparté…)
En ce qui concerne le modèle Long Range Dual Motor, Polestar répond 506 km. Dans le cas du même modèle AWD mais gratifié du groupe Performance (une option de 7 200$ dont était nantie mon véhicule d’essai), la division de Volvo dit 449 km. Un surplus de puissance affecte évidemment l’autonomie.
Ces cotes proviennent soit du constructeur lui-même, soit des laboratoires de l’Agence américaine de protection de l’environnement (Environmenal Protection Agency, ou EPA) qui vérifient les dires du fabricant.
Nuance : l’EPA n’a pas le personnel ni les moyens financiers pour valider tous les tests menés par les constructeurs. Seulement environ 15%.
Des tests réalisés sur des rouleaux (un dynamomètre) installés dans des salles fermées, bien à l’abri des intempéries. En conséquence, la réalité engendre des résultats souvent divergents en raison des nombreuses variations des critères de mesure.
Si vous empruntez plus souvent l’autoroute que le centre-ville, l’autonomie en souffre. Si vous conduisez de manière sportive, pareil. Si vos pneus sont larges (« mon » Polestar 3 chaussait des 22 po), pareil. Qui plus est, les conducteurs canadiens de VÉ doivent composer avec un facteur que les labos ne font qu’effleurer : l’hiver.
L’EPA inclut la conduite du véhicule à une température ambiante de 20 degrés Fahrenheit, l’équivalent de presque -7 degrés Celsius. Ce n’est déjà pas si mal compte tenu que, avant 2008, ce genre de « test hivernal » ne figurait même pas dans les méthodes de l’EPA.
Cela dit, -7 degrés Celsius, c’est presque tropical pour certaines de nos régions. Le fait d’infliger des –20 Celsius à la batterie du VÉ n’est certes pas le meilleur moyen de bichonner son autonomie. Le fait de chauffer l’habitacle, le volant et le siège tout en activant la sono pendant que le mercure plonge n’est pas idéal non plus.
Les estimations de l’EPA ont néanmoins le mérite d’être plus réalistes que les tests européens WLTP (Worlwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) et les tests chinois CLTC (China Light Duty Vehicle Test Cycle).
Dans le milieu automobile, on s’accorde pour dire que les résultats WLTP sont en moyenne 20% trop optimistes par rapport à ceux de l’EPA, tandis que ceux du CLTC les exagèrent de 35% !
À noter qu’un Canadien qui préfère se fier à des compatriotes pour connaître l'autonomie d'un VÉ peut toujours se tourner vers Ressources naturelles Canada. En effet, chaque année, l’organisme fédéral publie son ÉnerGuide, un bulletin détaillé de la consommation des véhicules vendus chez nous.
Ça ne veut pas dire cependant que RNCan réalisent ses tests dans la gadoue et le verglas. Si les Américains n’ont pas les moyens de tester tous les véhicules, imaginez les Canadiens ! Nos techniciens organisent des tests-maison mais la majorité des chiffres d’ÉnerGuide proviennent aussi des constructeurs et de l’EPA.
J’ai consulté en ligne le Guide de consommation de carburant 2025 (vehicules.gc.ca). Pour le Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance Pack, il indique une autonomie de 449 km. Exactement la même cote que celle fournie par Polestar Canada via l’EPA.
Veuillez donc me pardonner cette interminable disgression sur les tests de consommation avant de vous dire que, finalement, il n’y a rien de mieux que de se glisser soi-même derrière le volant pour obtenir des cotes qui reflèteront nos habitudes de conduite, notre géographie et notre météo.
Or, fin octobre, moins de 24 heures après avoir reçu les clefs du 3, j’ai dû me rendre à Wendake, en banlieue de Québec. Google, le partenaire officiel de Polestar, m’annonçait que j’aurais quelque 330 km à franchir.
Au sujet de la véritable autonomie de la Suédoise financée par des capitaux chinois et assemblée aux USA, j’allais être fixé.
La vérité affichée
Le gros écran de 14,5 po, qui lévite au beau milieu du tableau de bord longiligne, m’indique qu’il me faudra 3 heures et 19 minutes pour franchir exactement 321 km. L’écran ajoute qu’il restera 9% de réserve à la batterie une fois que je serai arrivé à destination.
Toutefois, avant de me mettre en route pour Wendake, je dois régler des courses. Résultat : au moment du vrai départ, je dispose non pas d’une autonomie de 440 km mais plutôt de 360 km (90%). Voyons voir : j’ai 321 km à parcourir et essentiellement sur l’autoroute… J’en déduis que je devrai fort probablement procéder à une recharge si je veux me rendre à bon port.
Le/la (à vous de choisir) 3 est tout à fait d’accord avec moi puisque son écran me suggère un arrêt à l’une des bornes rapides du Circuit électrique situées en face de l’hôtel Le Normandin, sur le boulevard Pierre-Bertrand.
À ce propos, l’auto s’est avérée un excellent guide routier. Dans le passé, au volant de différents VÉ, combien de fois ais-je farfouillé pour trouver la bonne station de recharge ? Je me souviens de ce VÉ qui, à la hauteur de Kingston sur la 401, voulait absolument m’envoyer aux États-Unis !
L’application du Circuit électrique sur notre téléphone fournit des adresses logiques et la navigation nécessaire pour s’y rendre. Le majestueux écran du Polestar 3 fait ça aussi à la perfection. Ses instructions sont détaillées et limpides. De fait, j’aboutis à la borne avec la charge résiduelle de 5% qu’il avait prédit.
Remarquez, j’aurais pu être encore plus audacieux car à peine une dizaine de km séparent la borne de ma destination finale, l’Hôtel Musée-Nations de Wendake. Puisqu’ici 5% d’autonomie signifie 22 km, j’aurais pu ignorer la recharge.
Mais l’anxiété que cause ce genre de devinette est la plaie des électromobilistes. Quand l’aiguille d’une jauge d’essence approche du rouge, on ne panique pas (à moins d’être au milieu de nulle part). Mais quand ce sont les électrons qui se raréfient, quand on ne cesse de jeter un coup d’œil sur le compteur, on gâche sa balade en VÉ. À bord, l’inquiétude a remplacé la zénitude. Ceux et celles qui ont vécu cette désagréable sensation savent pourquoi j’ai préféré jouer de prudence.
Ce 24 octobre, je me contente d’une recharge qui dure 19 minutes et 38 secondes, consomme 38,01 kWh et me coûte 19,36$ (incluant les deux taxes). Je repars avec 160 km (39%) d’autonomie, ce qui est bien suffisant. Une fois à l’hôtel, je brancherai le luxueux utilitaire pour la nuit.
J’ai profité de cette pause pour noter dans mon calepin que les 517 chevaux et le couple de 671 lb-pi du Polestar 3 équipé du groupe Performance avaient soumis la batterie de 111 kWh à une consommation instantanée qui a souvent excédé 34 kWh et dont la moyenne s’est établie à 27 kWh. C’est relativement élevé mais guère surprenant étant donné les 3 050 kilos du VUS.
La semaine prochaine : le retour, la conduite et l’habitacle.
Contenu original de auto123.
