Essai du Ford Bronco 2 portes Wildtrak Sasquatch 2022

C'est la semaine du Bronco chez Auto123, alors que nous passons en essai trois versions différentes du populaire VUS , dont deux nouvelles variantes ! Lundi, nous vous sommes attaqués au Bronco Everglades, et hier, nous vous présentions notre premier essai du Bronco Raptor. Aujourd'hui, nous vous offrons un essai du Ford Bronco Wildtrak 2022 à deux portes. Attachez vos ceintures !

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Après ce qui semble être une éternité d'attente en raison de retards – liés aux micropuces, à la pandémie, aux catastrophes naturelles, etc. –, le Ford Bronco a finalement débarqué au Canada cette année. Il ne s'agit pas du Bronco Sport monocoque, mais bien du Bronco à carrosserie sur châssis à échelle, sans l’appellation Sport.

Il partage une plateforme avec la camionnette Ranger de Ford, mais contrairement à cette dernière, le Bronco offre deux choix de moteurs – un 4-cylindres et un 6-cylindres, tous deux turbocompressés, de 2,3 et 2,7 litres respectivement – alors que la Ranger se contente du 4-cylindres. Mon modèle d'essai était équipé du 2,7-litres, ce qui signifie que la puissance est évaluée à 315 chevaux et le couple, à 410 lb-pi, transmis aux quatre roues par l'intermédiaire d'une transmission automatique à 10 rapports.

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Jadis
Mais, nous allons un peu vite en besogne. En quoi consiste ce Bronco non sportif ? Eh bien, en apparence, il s'agit de la renaissance d'une légende qui a vu le jour en 1966, peu de temps après les débuts d'une autre Ford célèbre, la Mustang. Elle était disponible en version décapotable ou à toit rigide et a depuis acquis une certaine popularité. Les mannequins du film Zoolander en conduisaient une, un athlète célèbre a fait un tour infâme dans l'une d'elles et même le célèbre Ken Block, ancien pilot de rallye pour Ford, en a fait construire une sur mesure pour sa femme.

Maintenant
Le nouveau Bronco est un véritable régal pour les yeux, surtout lorsqu'il est équipé de pneus de 35 pouces et d'ailes plus larges, comme on peut le voir ici, qui font partie du groupe optionnel Sasquatch de mon modèle d'essai, lequel est offert de série sur le Wildtrak. Cet ensemble comprend également des jantes de 17 pouces à talons noirs, des pneus tout-terrain, des essieux avant et arrière à blocage électronique, une suspension spéciale à haut dégagement équipée d’amortisseurs Bilstein et d’élargisseurs d'ailes. Même sous cette forme courte à deux portes (nous parlons de moins de 4 500 mm de pare-chocs à pare-chocs, ce qui est plus court qu'une Honda Civic), le Bronco a de la prestance à revendre.

Si vous connaissez un tant soit peu les anciens Bronco, vous reconnaîtrez de nombreux éléments, comme les lentilles des phares (dont les formes se reflètent à l'intérieur sur le bouton de démarrage/arrêt du moteur), la calandre et, plus évidemment, la grande inscription "BRONCO" sur la calandre. C'est comme si tout ce qui faisait du Bronco original ce qu'il était avait été développé ici, presque à la manière d'un dessin animé. Ce n'est pas que cela me dérange ; il est large, lumineux, grand et responsable.

À l'instar du Jeep Wrangler – les deux sont inextricablement liés et le seront probablement tant qu'ils vivront sur cette Terre – le Bronco possède un hayon de style porte de grange (avec une cloison vitrée qui s'ouvre également), une version tout-terrain à gros pneus, une capote pliante manuelle sur les modèles à cinq portes et des panneaux de carrosserie amovibles. Mais en fait, le Wrangler, même en version Rubicon, est le plus discret des deux.

L'intérieur
Du levier de vitesses au large tableau de bord en passant par les poignées de maintien (sans oublier les sièges bicolores avec une combinaison de cuir et de vinyle), l'intérieur est également très coloré. Difficile de manquer les gros caractères « BRONCO » devant le passager; un peu comme ce qui se fait dans la Mustang, mais en plus grand. Cependant, je ne m'habituerai probablement jamais à la façon dont les commandes des vitres et des rétroviseurs sont montées, à l'envers, entre les sièges. Cela facilite l'enlèvement des portières, mais c'est toujours gênant.

L'habitacle du Bronco est étonnamment riche en technologie. L'écran d'infodivertissement mesure 12 pouces et devient une caméra pratique orientée vers l'avant et vers le bas qui s'active automatiquement lorsque vous sélectionnez le mode 4x4 Lent ou les modes de conduite Rock Crawl ou Mud/Rut. Ainsi, vous pouvez plus facilement voir en haute définition les rochers, les branches et les ornières que vous rencontrez en tout-terrain et les franchir en toute sécurité. J'ai testé d'autres véhicules tout-terrain dotés d'une telle technologie, mais la taille de cet affichage particulier ajoute à son efficacité, et je l'ai trouvé un peu plus naturel à utiliser en conséquence.

Il y a aussi un groupe de jauges numériques, une caméra de recul à 360 degrés et le dernier système d'infodivertissement SYNC de Ford ainsi que Apple CarPlay et Android Auto.

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Pas de capote
En ce qui concerne la capote, tous les Bronco deux portes sont équipés d'un toit rigide, ce qui est une bonne chose, mais l'absence d'une capote souple est un peu décevante. Les deux sont très bien sur la quatre portes (bien que la capote ait l'air maladroite lorsqu'elle est enroulée), mais ayant déjà conduit la version quatre portes équipée du toit souple, je peux dire que la version courte équipée du toit rigide est la plus bruyante des deux sur l'autoroute, car les panneaux grincent les uns contre les autres et il y a plus de surfaces sur lesquelles les bruits peuvent rebondir avec le toit rigide.

Bien sûr, la livrée deux portes peut être convertie en décapotable en actionnant quelques loquets simples – ce qui serait facile, si ce n'était que le retrait des panneaux de toit avec les rails de toit attachés est une calamité et que leur rangement demande un peu de créativité car ils ne rentrent pas facilement dans l'habitacle tronqué de la version à deux portières.

L'étroitesse de l'habitacle n'affecte pas vraiment l'espace aux places avant, mais les sièges arrière sont bien sûr un peu plus difficiles d'accès que dans la version quatre portes. Il y a des ancrages pour sièges d'enfants à l'arrière, mais à moins que vos enfants puissent accéder aux sièges eux-mêmes et s'y attacher – ce qui n'est pas gagné d’avance – je ne suis pas certain de la meilleure façon de les y installer, car les sièges avant ne sont pas assez avancés pour faciliter l'accès.

Ce modèle fait également un compromis sur l'espace de chargement arrière. Il est évalué à 668 litres avec les sièges arrière en place, mais le plus gros problème est ce plancher de chargement trop court. Cet espace s'étend à 1 481 litres lorsque les sièges sont repliés, mais ils ne se replient pas à plat, loin de là en fait.

Le Wildtrak étant à peu près la version tout-terrain la plus extrême avant l’explosif Raptor, je voulais savoir comment il fonctionnait dans ces conditions. Nous y reviendrons dans une minute, mais d'abord, l'expérience sur route mérite qu'on s'y attarde, car elle m'a grandement étonné.

Pour tout ce que le Wrangler a de cool, de branché, de culte, d'ultra-capable en tout-terrain, il le perd sur la route ou même en ville. Jeep a un peu remédié à cela avec l'introduction de l'hybride 4xe, mais si le Bronco doit éloigner les acheteurs de la Jeep, une façon de le faire est d'être supérieur sur des routes plus « normales ».

Sur la route
Et il l'est. Malgré toute sa robustesse, le Bronco sur l'autoroute est beaucoup plus proche de votre VUS traditionnel que le Wrangler. Les bosses sont mieux dosées, il est plus silencieux (même en tenant compte des manigances du toit rigide) et, comme le moteur est turbocompressé, il est beaucoup plus silencieux que la plupart des moteurs du Wrangler.

De plus, le Bronco semble plus étanche que le Wrangler, même avec ces panneaux amovibles dignes d'une Jeep. En fait, avec l’ensemble Sasquatch, le Bronco fait encore mieux en vous permettant d'enlever les élargisseurs d'ailes comme ces pantalons Adidas déchirables que portent les athlètes universitaires.

Ford a proposé cette option parce qu'il sait que, malgré toutes ses caractéristiques de confort sur route, ceux qui achètent le Bronco vont vouloir faire du tout-terrain et qu'ils sacrifieront volontiers un pantalon taché de boue pour des ailes qui ne gênent pas lorsqu'il s'agit de se déplacer sur des sentiers étroits et rocailleux – pour mieux voir les pneus.

Hors route
J'ai pu passer un peu de temps en tout-terrain et c'est là que l'on ressent vraiment les effets de la barre stabilisatrice débrayable, que l'on ne trouve pas sur le Wildtrak Sasquatch, aussi extrême soit-il. La façon dont le châssis entier se détend et le camion s'abaisse en s'installant plus confortablement sur le terrain lorsqu'il est équipé de l'une de ces barres est une expérience unique, et donne toute sorte de confiance lors de la traversée de terrains extrêmes. Avec mon modèle d'essai, cependant, vous devrez vous contenter de différentiels avant et arrière verrouillables – tous deux facilement accessibles via un banc de boutons situé au-dessus du tableau de bord – pour vous donner un coup de pouce en conduite hors route. Ce n'est pas un problème, car le Bronco Wildtrak reste incroyablement performant en tout-terrain grâce aux gros pneus, aux différentiels verrouillés et à la hauteur de caisse accrue.

Il y a aussi la fonction Trail Turn Assist qui, lorsqu'elle est activée, applique les freins à la roue intérieure lors d'un virage, réduisant ainsi le rayon de braquage. C'est une sensation étrange que d'être sûr que vous allez accrocher ce tronc d'arbre dans un virage, puis que les freins arrière interviennent pour vous faire virer. Vous n'obtiendrez pas de dérapage contrôlé « à la Ken Block », mais lorsque vous essayez de prendre des virages très serrés en tout-terrain, il s’agit d’une aide précieuse.

La plupart de ces caractéristiques relèvent du système de suspension HOSS, qui signifie « hi-speed off-road stability suspension » (suspension de stabilité hors route à haute vitesse) et fait appel à une suspension indépendante à l'avant et à un essieu arrière à cinq bras. La première est celle du pickup Ranger, tandis que la seconde est propre au Bronco. Ainsi, le Bronco est prêt à affronter n'importe quel type de terrain (son mode de conduite « GOAT » signifie « va sur n'importe quel type de terrain », après tout) et devrait donc pouvoir s'adapter à un certain nombre de styles de conduite et d'utilisations différentes du véhicule.

...mais est-ce trop ?
Il y a six versions deux portes disponibles, et si vous comptez les deux styles de carrosserie, ce nombre s'étend à 14. Ajoutez à cela l'ensemble Sasquatch et le fait qu'il existe trois ensembles supplémentaires – Mid, High et Lux – que vous pouvez obtenir sur les différents camions et tout devient un peu déroutant. Je pense qu'ils auraient pu alléger un peu tout cela pour rendre le processus d'achat un peu plus facile, car cela demande aux clients de faire un peu plus de recherche d'accessoires qu'ils ne le feraient autrement.

Le mot de la fin
Bien sûr, une fois que c'est fait, vous obtenez un sacré véhicule tout-terrain. Ce n'est pas un Ford Wrangler, mais ce n'est pas forcément le cas, car même si ces deux véhicules sont des variations sur un même thème, ils sont étonnamment différents sur un point important : le Bronco est le véhicule le plus récent, et ça se ressent derrière le volant. Avec son option de conduite tout-terrain à une seule pédale (réglez le régulateur de vitesse en tout-terrain, et vous n'avez plus qu'à vous occuper de la direction), l'assistance au virage sur la piste, le grand écran d'infodivertissement et ainsi de suite, le Bronco est le plus numérisé des deux, le Wrangler étant plus analogique et de la vieille école. Certains peuvent préférer cela, remarquez, mais beaucoup ne le feront pas.

On aime

Le look est superbe
La puissance du turbo dans la poitrine
Un tout-terrain incomparable
    
On aime moins

Bruyant
L'espace de rangement est limité
Pas de barre stabilisatrice « déconnectable »

La concurrence principale

Jeep Wrangler
Land Rover Defender 90